SOE musiało posiadać do swojej dyspozycji jednostki lotnicze do zadań specjalny ("special duties") i do tego celu należało wydzielić samoloty z opierającego się takim rozwiązaniom Bomber Command. Był to dla Zjednoczonego Królestwa ciężki okres, każdy samolot bojowy liczył się na wagę złota, w tym jednak wypadku należało ustąpić. Działania na tyłach wroga były równie ważne jak bombardowania Niemiec

W Newmarket 20.VIII.1940 r. sformowano 1419. Special Duty Flight, eskadrę do zadań specjalnych planowanych przez SOE.
W nocy z 15 na 16 lutego 1941 roku eskadra wykonała swój pierwszy lot ze skoczkami. Celem Whitley'a była Polska. Lot odbywał się na trasie próbnej. W związku z wzmocnieniem przez bombardowane Niemcy obrony przeciwlotniczej zdecydowano się na loty trasą nr 1. W związku z wydłużeniem trasy potrzebny był nowy bombowiec dysponujący większym zasięgiem. Wybór padł na Halifaxa, którego do akcji zrzutowych trzeba było jeszcze przystosować.

Do Special Duty Flight zgłaszały się ochotniczo załogi bombowe po wylataniu tury operacyjnej nad Niemcami. Warunki lotu różniły się diametralnie. Loty specjalne do Polski odbywały się podczas pełni, w jasne księżycowe noce, od początku drugiej do końca trzeciej kwadry księżyca. Ze względów bezpieczeństwa i na dużą odległość od bazy w grę nie wchodziło użycie pomocy nawigacyjnych, radia czy urządzeń radarowych. Astronawigacja przy tak niskich lotach również nie znalazła zastosowania. Jedynym wyjściem było opanowanie nawigacji wzrokowej, polegającej na porównaniu mapy z terenem, co nie było łatwym zadaniem i stawiało trudne zadanie przed nawigatorem. W sztuce tej na czoło wysunęły się polskie załogi szkolone przed wojną w nocnej "niskiej nawigacji" i świetnie orientujące się w topografii polskiego krajobrazu, nie wspominając o tym, że były bardziej zainteresowane powodzeniem lotów od załóg brytyjskich.

Kolejnym ważnym elementem był nalot na placówkę odbiorczą. Ważne było prawidłowe porozumienie się z nią i prawidłowe przeprowadzenie zrzutu według instrukcji. Zostały narzucone pewne parametry graniczne, których nie wolno było przekroczyć ze względu na bezpieczeństwo skoczka. Prędkość samolotu w momencie zrzutu musiała wynosić maksymalnie 150 mil/godz. (~241km/h)., przy większej prędkości podrzeć się mogły spadochrony. Zwykle skoczków zrzucano przy prędkości 120 - 130 mil/godz. (~193-209 km/h). Wysokość zrzutu nie mogła być mniejsza niż 150 m dla skoczków i 100 m dla sprzętu.

Wszystko to pochłonęło sporo czasu i loty mogły się rozpocząć dopiero jesienią 1941 roku, co zbiegło się z nastaniem dłuższych nocy, chroniących samoloty w niebezpiecznych odcinkach trasy, to jest nad rejonami z rozmieszczoną artylerią przeciwlotniczą oraz w strefach działań myśliwców nocnych.

Pod koniec sierpnia 1941 r. lotnisko w Newmarket zajął 138. Special Duty Squadron, na jego dywizjonowej odznace widniał napis For Freedom co w języku polskim oznacza Za Wolność. W drugiej połowie roku do dywizjonu został skierowany oficer łącznikowy Oddziału VI Sztabu NW ppłk pil. Roman Rudkowski oraz trzy przeszkolone w niskich lotach polskie załogi. Pierwszą, która stawiła się w Newmarket była załoga kpt. naw. Stanisława Króla i już w nocy z 7 na 8 listopada wykonała lot do Polski zakończony pechowym, przymusowym lądowaniem w Szwecji.
W listopadzie 1941 dywizjon przeniósł się na lotnisko polowe Laconfield koło Stardishall. Pod koniec roku dołączyły pozostałe polskie załogi: por. naw. Antoniego Voelnagel i por. naw. Mariusza Wodzickiego. 14 marca następnego roku dywizjon ostatecznie przeniósł się na lotnisko w Tempsford w hrabstwie Camridge, gdzie pozostał do końca wojny.
Polskie załogi startujące w składzie 138. dywizjonu prowadziły również loty specjalne do innych krajów okupowanej Europy. W zamian za to załogi brytyjskie latały nad Polskę.

Na jesieni 1942 r. liczba polskich załóg powiększyła się do czterech. Dołączyły załogi kpt. naw. Mieczysława Kuźmickiego i por. naw. Radomira Walczaka.
Na trasie lotów coraz częściej pojawiały się nocne myśliwce Luftwaffe. Zapoczątkowało to poszukiwania nowej trasy. Przesunięto ją nieco na północ od Danii, trasa zyskała miano trasy nr 2. Zmiana trasy doprowadziła do zmniejszenia zasięgu operowania samolotów nad Krajem.
Równolegle Polacy prowadzili starania o Liberatory, posiadające większy udźwig i zasięg. Polskiej propozycji by lotnisko przenieść na wschodnie wybrzeża Anglii, co skróciłoby trasę o 60 mil, Brytyjczycy nie przyjęli. Nadal startowano z Tepsford.

W celu utrudnienia działania niemieckich nocnych myśliwców, z początkiem 1943 r. rozpoczęto próby latania w noce bezksiężycowe. W lotach tych udział brały załogi starsze i bardziej doświadczone, wybrano placówki nad Wisłą i Bugiem, przez co łatwiejsze do odszukania. Początkowo wykonywano tylko zrzuty materiałowe, zrzuty skoczków w noce bezksiężycowe rozpoczęto od wiosny 1944 r.

Dwuletnie starania Naczelnego Wodza i Oddziału VI w sztabach angielskich nareszcie przyniosły efekt. Brytyjczycy zgodzili się na utworzenie polskiej nadetatowej eskadry C przy 138. dywizjonie
Z początkiem roku do dywizjonu zaczęły dołączać kolejne polskie załogi. 31 marca został rozwiązany 301. Dywizjon Bombowy Ziemi Pomorskiej i 1 kwietnia 1943 r. powstała oficjalnie polska eskadra C o stanie 6 załóg + 1 zapasowa. W polskim środowisku lotniczym i wojskowym nadal nazywana 301. dywizjonem.
Eskadra w 81% dysponowała własną polską obsługa naziemną, a było to istotne. Samoloty obsługiwane przez brytyjskich mechaników wykazywały szereg usterek podczas lotów, a chyba najczęstszym było zacinanie się wyrzutników komór bobowych, przez co wiezione zasobniki powracały do Anglii. Przy polskiej obsłudze stan ten znacznie się poprawił.
Sprawa przydziału nowych samolotów (Liberatorów) posuwała się bardzo wolno. Naczelny Wódz gen. Sikorski prowadził początkowo rozmowy z Brytyjczykami, ale otrzymał odpowiedź odmowną z uzasadnieniem, że nie ma cech wskazujących na wyższość Liberatora nad Halifaxem. Było to nieprawdą. W rzeczywistości chodziło o znaczne straty ponoszone przez Bomber Command, dla którego zaopatrzenie było najważniejsze. Podjęto, więc starania o uzyskanie samolotów z USA, początkowo 6, następnie 12. Ostatecznie także bez efektu. Powrócono z powrotem do pertraktacji z Air Ministry, które 30 stycznia 1943 r. obiecało 3 Liberatory.
Otrzymane Liberatory do nowych zadań należało dostosować. Liberator był bombowcem dziennym i nie posiadał tłumików płomieni na rurach wydechowych, co było niezbędne w nocnych lotach. Przystosowywanie samolotów przez angielskie i amerykańskie załogi trwało do końca lata. W drugiej połowie września eskadra otrzymała Liberatory.
Niemcy zaniepokojeni rozmiarami zrzutów, wzmocniło obronę lotniczą nad Danią, dodatkowo tą trasą zaczęły latać również wyprawy bombowe na centalne Niemcy, a w sierpniu 1943 r. nastąpił nalot na Peenemünde. Nocą 14/15 września dywizjon stracił 4 maszyny, w tym 1 ze skoczkami, a kolejne 4 wróciły postrzelane i musiały pójść do remontu. Dwie noce później znów nie powróciły 2 Halifaxy. Doszło do tego, że w dywizjonie pozostały tylko 2 całe Halifaxy. Zła passa trwała, 12 października w eskadrze pozostał tylko jeden Halifax. Dlasze latanie trasą nr 1 stało się zbyt niebezpieczne wymyślono, więc trasę nr 2.

Loty nową trasą uznano również za zbyt niebezpieczne, ze względu na długość lotu wynoszącą 14-16 godzin. Podjęto decyzję o przeniesieniu bazy samolotów startujących do Polski, w rejon Morza Śródziemnego. Sprawa utworzenia bazy w tym rejonie wypłynęła już w pierwszej połowie 1943 r. jeszcze przed lądowaniem na Sycylii Aliantów. Początkowo proponowano założenie bazy na terytorium Afryki, na obszarze działania ekspozytury SOE w Kairze. Następnie ustalono, że przejściowo będzie mieściła się w Tunisie, skąd przeniesiona zostanie do Włoch. Na decyzji zaważyły wrześniowe straty, problemy z trasą oraz to, że dolatujące do baz samoloty były już na granicy swojego zasięgu. Wreszcie Brytyjczycy definitywnie zamknęli trasę północną. Loty odbywały się teraz wyłącznie trasami południowymi.

Na początku listopada 1943 r. polska eskadra została wyłączona ze składu 138. dyonu i jako samodzielna 1586. Special Duty Flight przeniesiona do 334. Special Duty Wing.
Początkowo 1586. eskadra startowała z lotniska Regia Aeronautica w Sidi Amor w Tunisie. Po miesiącu niesprzyjającej pogody samoloty wykonały 15/16 i 18/19 grudnia loty operacyjne do Polski.
Eskadrę przeniesiono na lotnisko Campo Cassale w okolicach Brindisi. Nie było ono przystosowane dla samolotów o długim wybiegu. Posiadało 2 pasy startowe, ale jeden z powodu swojej niewielkiej długości, nie nadawał się dla Liberatorów i Halifaxów. Dla wrażliwych na boczny wiatr Halifaxów korzystania z tylko jednego pasa, przy niesprzyjającym wietrze było wręcz niebezpieczne.
Wcześniej lotnisko opuściła brytyjska eskadra ze 138. dywizjonu. Po ostrej polskiej interwencji w sprawie zamknięcia tras północnych, Air Ministry znalazła połowiczne rozwiązanie i z początkiem grudnia skierowało do Brindisi wspomnianą brytyjską eskadrę z zadaniem wspierania wysiłków 1586. eskadry w jej lotach do Polski. Niestety, gdy 1586. eskadra ściągnęła na Campo Cassale, po Anglikach nie było już śladu.
W lutym 1944 r. etat eskadry 1586. powiększono czasowo do 18 samolotów i 16 załóg, z tym że do kraju latać miały wyłącznie polskie załogi. Eskadrze na własnośc postanowiono przyznać 12 maszyn, brakujące 6 miało być wypożyczane na loty z 148. dywizjonu brytyjskiego skrzydła 334. Ta decyzja spowodowała od razu kłopoty w uzupełnieniu stanu polskich załóg. Etaty wypełniane były z trudem, przez co nie osiągnięto zadowalającego stanu. Jednak dowódcy porozumieli się szybko miedzy sobą i ustalili, że w okresie niekorzystnych warunków atmosferycznych na trasie do Polski Polacy latać będą nad Bałkany i północne Włochy, w zamian Anglicy zamiast dawać puste samoloty, będą latali swoimi załogami nad Polskę. Dobrze układająca się współpraca doprowadziła do tego, że w okresie wiosennym, gdy nastała przychylan pogoda, liczba startujących jednej nocy do Polski samolotów dochodziła do 20.

Od początku '44 r. warunki atmosferyczne były wręcz fatalne, jednakże sporadycznie próbowano lotów do Polski. Przy powrocie w silnej burzy rozbiły się 2 Liberatory i zginęły 2 załogi. 2 Halifaxy i Liberator poszły do naprawy, przez co eskadra znów dysponowała przejściowa tylko 1 Halifaxem.

28 marca inspekcję w bazie w Brindisi przeprowadził gen. Sosnkowski, który dekorował Złotym Krzyżem Orderu Virtuti Militari dowódcę eskadry mjr. naw. Stanisaława Króla i jego I pilota, chor. Stanisława Kłosowskiego.

Pod koniec marca pogoda poprawiła się i zalety tras południowych ujawniły się w pełni. Na trasie nie było obrony przeciwlotniczej prawie nie było. Loty mogły się odbywać przez to w noce jasne i ciemne. Znacznie skróciła się też przerwa w lotach spowodowana krótkimi nocami, z 5 miesięcy na trasach północnych do miesiąca czerwca na nowych trasach. Skrócenie trasy pozwalało na zabieranie mniejszych ilości paliwa, dzięki czemu można było zabrać więcej sprzętu.

Na początku 1944 r. Air Ministry wyraziło zgodę na lot do Polski połączony z lądowaniem samolotu. Lądowanie miało się odbyć na konspiracyjnym lotnisku polowym. Na samolot do tej misji wybrano dwusilnikowy transportowiec Douglas Dakota C47. Po kilku przesunięciach terminu, wreszcie w kwietniu, maju i lipcu 1944 r. wykonano po jednej operacji tego typu, które przeszły do historii jako operacje "Most" i wszystkie zakończyły się pomyślnie.

Po czerwcowej przerwie w lotach, sytuacja na trasie pogorszyła się. Zbliżał się front i Niemcy obstawili bronią przeciwlotniczą rejony: Budapeszt-Wiedeń oraz Kraków-Tarnów. Pojawiły się urządzenia radiolokacyjne oraz nocne myśliwce

25 lipca gen. Bór-Komorowski (Komendant Główny AK) depeszował do Londynu:
"Jesteśmy gotowi w każdej chwili do walki o Warszawę. Przybycie do tej walki Brygady Spadochronowej będzie miało olbrzymie znaczenie polityczne i taktyczne. Przygotujcie możliwość bombardowania na nasze żądanie lotnisk pod Warszawą. Moment rozpoczęcia walki zamelduję"
W tym czasie Naczelny Wódz gen. Sosnkowski wizytował 2. Korpus we Włoszech. Należało szybko podejmować decyzję, tymczasem Naczelny Wódz nie powrócił do Londynu, a rozpoczął wymianę depesz na linii Londyn - Włochy. Już 27 lipca wiedziano, że masowe wsparcie lotnictwa brytyjskiego jest niemożliwe, należało powiadomić i postawić w stan gotowości eskadrę 1586. Tymczasem wybuch powstania całkowicie zaskoczył eskadrę
Na dodatek z powodu okresu letniego część lotników wysłano na odpoczynek do Wielkiej Brytanii. 2 sierpnia eskadra w Brindisi dysponowała 5 załogami i 8 sprawnymi samolotami.
Eskadra wsparta przez brytyjskie załogi ze 148. dywizjonu wykonała pierwszy zrzut dla powstańczej Warszawy w nocy z 4 na 5 sierpnia. Od tej nocy do połowy września eskadra wykonywał zrzuty na Warszawę oraz Puszczę Kampinoską, ponosząc przy tym ciężkie straty od ognia artylerii przeciwlotniczej oraz nocnych myśliwców.
Stopniowo napływały nowe uzupełnienia. Pod koniec sierpnia w Brindisi stawiło się 12 załóg (przeważnie młodych i niedoświadczonych), które doszkalano tutaj w lotach specjalnych. RAF przydzielił 2 dywizjony Liberatorów, gdy okazało się że wysiłki 1586. eskadry i 148. dywizjonu nie wystarczają. Były to: brytyjski 178. dywizjon RAF oraz południowoafrykański 31. dywizjon SAAF, oba z 205 Grupy Bombowej.
Dywizjony z 205. Grupy Bombowej poleciały po raz pierwszy nad Warszawę w nocy z 13 na 14 sierpnia. Do lotów nad stolicę Polski startowały kilkadziesiąt razy, ponosząc przy tym ciężkie straty. Po zakończeniu powstania, startowały do Polski jeszcze 6 razy, ale tylko raz udało im się wykonać zrzut.

Ponieważ wszystkie dotychczasowe wysiłki okazywały się niewystarczające, zwrócono się z prośbo do Amerykanów o przeprowadzenie dziennych masowych operacji zrzutowych. Amerykańskie lotnictwo wyraziło zgodę i wyznaczyło do lotu 3. Dywizję Bombową ze składu 8. Floty Powietrznej USA. Wyprawa gotowa była już 12 września, a wystartowała 15 września, lecz z powodu złej pogody musiała zawrócić. Powtórny start odbył się 18 września i wyprawa 107 samolotów pod dowództwem płk. Carla Truedella dotarła nad Warszawę. Dryga wyprawa, tym razem 72 dwóch B-17 była gotowa do startu 26 września, lecz nie doszła do skutku.

Starty poniesione przez lotnictwo w czasie powstania były niewspółmiernie wysokie do uzyskiwancyh efektów. Przez to marszałek lotnictwa, któremu podlegał włoski teatr wojenny, kilkukrotnie wstrzymywał loty nad Warszawę i tylko ostre reakcje polskiego dowództwa, przywracały loty nad Warszawę. Wreszcie 21 września wydano ostateczny zakaz latania i żadne interwencje nie przyniosły skutku.

14 września 1944 r. gen. Sosnkowski nadał 1586. eskadrze miano 301. Dywizjonu Ziemi Pomorskiej - Obrońców Warszawy. 7 listopada Air Ministry zatwierdziło etat dywizjonu o stanie 18 samolotów i 24 załóg oraz przywrócił stary numer dywizjonu RAF: 301
W nocy z 28 na 29 grudnia 1944 r. dywizjon 301. wykonał ostatni zrzut materiałowy nad terenem Polski. W dniu 28 lutego 1945 r. został przesunięty do lotnictwa transportowego.

Operacje zostały zapoczątkowane 15/16.II.1941 r. zakończone 28-28.XII.1944 r. Trwały więc niecałe 4 lata. W tym okresie nastąpiło 858 startów samolotów , w tym 483 wykonało swoje zadanie. W 241 lotach uczestniczyły załogi polskie, w 135 brytyjskie i południowoafrykańskie oraz w 107 amerykańskie. W operacjach lotniczych do polski stracono 70 samolotów. Straty polskie wyniosły 30 samolotów i 112 lotników, z których 28 trafiło do niemieckiej niewoli, 6 uratowała AK. 78 poległo.
Samolotami, które latały z Anglii i Włoch do Polski, wysłano: 317 cichociemnych (jeden skoczył dwukrotnie), 29 kurierów politycznych (jeden skoczył dwukrotnie), Węgra i 4 Brytyjczyków. Wysłano ok. 670 ton sprzętu, z czego odebrano 443 tony oraz znaczne środki finansowe, w tym około 35 mln. dolarów i 19 mln. marek.
Warto nadmienić, że ilości wysłanego sprzętu do Polski przez SOE w porównaniu z innymi krajami europy są niewspółmiernie niskie.

Trudno ustalić, czy po 1944 roku do Polski zrzucano jeszcze skoczków i zaopatrzenie. Odpowiedź na to pytanie być może poznamy, kiedy brytyjskie archiwa SOE zostaną udostępnione historykom.